Category: Netzero

Nhựa đường trộn với vụn cao su từ lốp xe cũ giúp con đường xây nên bền chắc và chống chịu được thời tiết cực đoan gây ra bởi biến đổi khí hậu, theo giới khoa học Australia.

Nhóm nhà khoa học từ Đại học Charles Darwin (CDU) công bố nghiên cứu biến lốp xe cũ thành vật liệu xây đường cuối tuần trước. Giải pháp này là giúp đường sá bền chắc hơn trước nhiệt độ khắc nghiệt, đồng thời giảm lượng rác lốp xe lên tới 500.000 tấn mỗi năm tại lãnh thổ Bắc Australia.

Một bãi chứa hơn một triệu lốp xe gần Longford, Tasmania, Australia, năm 2024. Ảnh: ABC

Biến đổi khí hậu gây áp lực đáng kể lên cơ sở hạ tầng và hệ sinh thái Australia. Ví dụ, trận lũ lụt năm 2010-2011 ở Queensland làm hư hại đường bộ, thiệt hại tới 2,8 tỷ USD. Trong khi đó, đường sá vùng nắng gắt lại thường được xây với phương thức tương tự các nơi có khí hậu mát mẻ. Ramin Shahbazi, tác giả chính nghiên cứu, nói nhiệt độ cao tạo phản ứng hóa học, khiến mặt đường “giòn”, dễ nứt.

Việc kết hợp cao su hay nhựa tái chế giúp chất lượng đường sá tương đương hoặc thậm chí vượt trội hơn vật liệu truyền thống. Bên cạnh đó, vật liệu tái chế này cũng có thể giảm chi phí xây dựng, tránh việc phải sử dụng loại đắt tiền chống chịu được điều kiện giao thông, thích ứng biến đổi khí hậu.

Các nghiên cứu vật liệu tái chế xây đường trước đây tập trung nhiều vào việc tận dụng rác nhựa trong xây đường. Tuy nhiên, cao su thải mang lại hiệu quả vượt trội.

Để so sánh, họ nghiên cứu hai loại nhựa đường – loại hỗn hợp đen nhằm kết dính các lớp vật liệu trong xây đường – trộn với vụn cao su và nhựa thải. Trong đó, vụn cao su được cắt từ lốp cũ của xe tải, chở khách. Còn nhựa được tập trung vào các loại nhiệt dẻo phổ biến gồm Polypropylene (PP), Polyethylene (PE) và Polyethylene terephthalate (PET).

Sau đó, tuổi thọ của hai loại đường từ vật liệu trên được bóc tách dưới các điều kiện nhiệt độ, tia cực tím, độ ẩm và áp lực môi trường đặc trưng khác của lãnh thổ Bắc Australia.

Kết quả, nhựa đường trộn cao su (CRMB) cho thấy khả năng chống oxy hóa, nhiệt và lão hóa do tia cực tím, giúp nhựa đường bền hơn trong môi trường khắc nghiệt. Cơ chế độc đáo này được hình thành bởi phân tử cao su ít bị oxy hóa, không bị cản trở bởi cấu trúc polymer như nhựa.

Ngược lại, hiệu suất của nhựa đường trộn nhựa tái chế (RPMB) thay đổi tùy thuộc vào loại nhựa, liều lượng, cách thức trộn và điều kiện môi trường. Trong các loại nhựa, hai loại phù hợp nhất để nhộn với nhựa đường là PE mật độ thấp (LDPE) và PE mật độ thấp tuyến tính (LLDPE).

Trong trường hợp nhựa đường trộn nhựa (RPMB), nhóm nghiên cứu cho biết việc trộn thêm vụn cao su vào hỗn hợp trên sẽ giúp tối ưu hóa khả năng tương thích, nâng cao tính chống chịu thời tiết của vật liệu. Ngay cả với nhựa đường trộn nhựa, độ bền kéo (TSR) có thể đạt tới 80%, đạt mức kỳ vọng về hiệu suất bền ở nhựa đường truyền thống (loại không trộn).

Shahbazi hy vọng nghiên cứu này thúc đẩy việc chuẩn hóa sử dụng vật liệu tái chế trong cơ sở hạ tầng, đồng thời khuyến khích đầu tư vào các cơ sở tái chế tại lãnh thổ, góp phần xây dựng nền kinh tế tuần hoàn. Mặc dù vậy, việc triển khai nhiều nghiên cứu hơn là điều cần thiết nhằm đảm bảo kết quả đáng tin cậy.

Giải pháp tận dụng lốp xe cũ là một phần hợp tác giữa CDU và Cơ quan Logistics và Hạ tầng Lãnh thổ Bắc Australia, nhằm xây dựng hạ tầng giao thông bền vững.

Lốp xe cũ là vấn nạn môi trường của Australia. Theo báo cáo thường niên 2023-2024 của Tire Stewardship Australia, 68 triệu lốp xe hết hạn sử dụng, tương đương 500.000 tấn. Tuy nhiên, chỉ 58% số trên được tái chế. Xét số tuyệt đối, lượng thải ra bãi chôn lấp không ngừng tăng.

Bảo Bảo (theo CDU, Interesting Engineering )

Maersk – tập đoàn logistics, vận tải biển của Đan Mạch – sẽ dùng xe tải điện trong vận chuyển container nội địa tại Việt Nam từ quý I/2026.

Tập đoàn cho biết đang trong giai đoạn chuẩn bị cuối cùng để chính thức đưa vào vận hành đội xe tải điện từ quý I/2026. Số lượng xe trong giai đoạn đầu triển khai không được tiết lộ cụ thể.

Các xe sẽ được dùng vận chuyển hàng hóa giữa Kho gom hàng lẻ (Container Freight Station – CFS) của công ty và các cảng Cát Lái, Bình Dương, Đồng Nai. Họ đang hợp tác với một đối tác tại Việt Nam để xây dựng trạm sạc cách CFS khoảng 5 km, nhằm đảm bảo hoạt động hiệu quả và liên tục.

Ông Kevin Burrell, Giám đốc điều hành Maersk Khu vực Mekong (Việt Nam, Thái Lan, Campuchia, Myanmar) nhận định xe tải điện đắt hơn xe chạy dầu diesel nhưng chi phí năng lượng và bảo trì thấp hơn theo thời gian.

Ngoài ra, nhu cầu xanh hóa chuỗi cung ứng của khách hàng đang tăng. “Chúng tôi nhận thấy sự quan tâm ngày càng gia tăng với xe điện tại Việt Nam, thúc đẩy bởi nhận thức về môi trường và những tiến bộ công nghệ”, ông Kevin Burrell cho biết.

Xe tải điện vận chuyển container Maersk dự kiến triển khai ở Việt Nam. Ảnh công ty cung cấp

Điện hóa phương tiện vận tải đang là xu hướng trong ngành logistics, thúc đẩy bởi các chính sách phát triển bền vững, chi phí nhiên liệu và các mục tiêu ESG. Riêng vận tải đường bộ hiện chiếm 12,2% lượng phát thải khí nhà kính (GHG) toàn cầu.

Do đó, điện hóa được kỳ vọng góp phần giảm phát thải, tối ưu hóa chi phí. Theo Hội đồng Quốc tế về Giao thông Vận tải Sạch (International Council on Clean Transportation), xe tải điện giúp giảm đến 63% lượng phát thải khí nhà kính (GHG) trên mỗi chuyến đi so với xe tải chạy bằng dầu diesel.

Ông lớn vận tải biển Đan Mạch cho biết điện hóa vận tải nội địa phù hợp mục tiêu đạt mức phát thải ròng bằng không (net zero) trên toàn bộ hoạt động toàn cầu của tập đoàn vào năm 2040.

Họ cho biết sẽ tiếp tục hợp tác với các đối tác và khách hàng để mở rộng việc ứng dụng xe tải điện. “Chúng tôi có kế hoạch tiếp tục mở rộng đội xe tải điện và đặt mục tiêu thay thế toàn bộ xe tải chạy bằng dầu diesel vào 2040”, ông Russell Pang, Giám đốc Sản phẩm Dịch vụ Logistics Maersk Khu vực Mekong nói thêm.

Maersk đã triển khai hoặc đang thử nghiệm xe tải điện cùng các đối tác tại hơn 14 quốc gia, trong đó có Thái Lan, Trung Quốc, Brazil và Tây Ban Nha. Trong chương trình này, họ sẽ mua Chứng chỉ Thuộc tính Năng lượng (Energy Attribute Certificates) dưới dạng I-RECs – tiêu chuẩn chứng nhận nguồn gốc tái tạo của điện năng – để bù đắp toàn bộ lượng điện tiêu thụ cho đội xe tải điện.

A.P. Moller – Maersk (Maersk) hoạt động tại hơn 130 quốc gia với khoảng 100.000 nhân viên. Gặp Tổng Bí thư Tô Lâm ngày 18/11, ông Vincent Clerc, Giám đốc A.P.Moller – Maersk đã bày tỏ muốn tìm cơ hội đầu tư , xây cảng container lớn tại Việt Nam, với định hướng phát triển xanh, carbon thấp.

Phát triển bền vững đòi hỏi doanh nghiệp kiên trì, khởi đầu có thể gian nan nhưng sẽ “hái quả ngọt” trong dài hạn, theo Phó thủ tướng.

Tại lễ công bố “Doanh nghiệp phát triển bền vững Việt Nam năm 2025”, Phó thủ tướng Hồ Đức Phớc ghi nhận cộng đồng doanh nghiệp bền vững là bệ đỡ vững chắc cho nền kinh tế quốc gia.

Sau khi cam kết phát thải ròng bằng 0 (Net Zero) vào năm 2050, Việt Nam luôn chủ động và trách nhiệm trong các nỗ lực toàn cầu về ứng phó biến đổi khí hậu, thể hiện rõ tinh thần “đã cam kết là phải thực hiện, đã thực hiện là phải hiệu quả”.

Phó thủ tướng Hồ Đức Phớc phát biểu tại sự kiện. Ảnh: VGP

Ví dụ, Việt Nam trở thành một trong ba nước đang phát triển đầu tiên triển khai Đối tác chuyển đổi năng lượng công bằng (JETP), thu hút nguồn lực đầu tư quốc tế cho năng lượng tái tạo và hạ tầng truyền tải. Đồng thời, nền kinh tế đang chuyển đổi mạnh mẽ theo định hướng phát triển bền vững, hướng tới xanh, tuần hoàn, phát thải thấp và dựa trên đổi mới sáng tạo.

Phó thủ tướng đề nghị các bộ, ban, ngành, địa phương phối hợp chặt chẽ với Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) hướng tới xây dựng cộng đồng doanh nghiệp bền vững. Trong đó, tại doanh nghiệp, từ lãnh đạo cao nhất đến từng bộ phận cần tiếp tục đổi mới tư duy về phát triển bền vững. Tư duy này cần được thẩm thấu từ chiến lược, kế hoạch đến các hoạt động kinh doanh, đầu tư, sản phẩm, dịch vụ.

Lãnh đạo Chính phủ nhấn mạnh phát triển bền vững là hành trình lâu dài, đòi hỏi từng doanh nghiệp phải luôn kiên trì, đổi mới sáng tạo. Hành trình này khởi đầu có thể gian nan, nhưng “hái quả ngọt” trong dài hạn, tạo lợi thế cạnh tranh và sức bật cho doanh nghiệp trên thương trường toàn cầu.

Phó thủ tướng yêu cầu doanh nghiệp tích hợp các sáng kiến về kinh tế tuần hoàn, đánh giá môi trường – xã hội – quản trị (ESG), áp dụng chuyển đổi số song hành với chuyển đổi xanh. Đặc biệt, chữ G (quản trị) cần được nâng cao, minh bạch hóa thông tin và thực hiện trách nhiệm giải trình, nhằm tháo gỡ nút thắt về tài chính.

“Việc lập và công bố báo cáo phát triển bền vững, trách nhiệm xã hội là cách để tạo niềm tin với nhà đầu tư và đối tác”, Phó thủ tướng nói.

Nhìn nhận một thập niên phát triển bền vững của doanh nghiệp tại Việt Nam, ông Nguyễn Văn Phấn, Giám đốc Trung tâm Giáo dục và truyền thông môi trường (Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam) nói doanh nghiệp cải thiện nhiều nhất ở tính tuân thủ, tiết kiệm tài nguyên, giảm rác thải, đặc biệt rác nhựa. Các thực hành này trực tiếp hoặc gián tiếp mang lại nguồn tài chính cho doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, các yêu cầu mới như giảm khí nhà kính, tham gia thị trường carbon, nhiều doanh nghiệp còn bỡ ngỡ.

Chính phủ Việt Nam ban hành một loạt chính sách khuyến khích tăng trưởng xanh, thị trường carbon, phát triển năng lượng tái tạo và hạ tầng số, hình thành khung chính sách để doanh nghiệp chuyển đổi mô hình tăng trưởng theo hướng xanh-số.

Phó thủ tướng yêu cầu doanh nghiệp bám sát đường lối chính sách, đồng thời tận dụng kịp thời các xu thế như thị trường xanh, tiêu dùng có trách nhiệm, từ đó mở rộng thị trường, tạo lợi thế cạnh tranh bền vững.

CEO Constellium cho rằng ngành nhôm đang chết dần chết mòn bởi phát súng “tự bắn vào chân mình” của EU bằng thuế carbon.

Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon (CBAM) là chính sách áp thuế phát thải hoặc yêu cầu chứng nhận carbon cho hàng hóa nhập khẩu vào châu ÂU (EU). Cơ chế này có hiệu lực với một số mặt hàng vào tháng tới, gồm nhôm.

Nói với Reuters ngày 5/12, Jean-Marc Germain, Giám đốc điều hành của Constellium, bày tỏ lo ngại ngành công nghiệp này của EU sẽ “chết dần chết mòn” nếu chính sách trên không được bãi bỏ.

Một công nhân đo đường kính cuộn nhôm tại nhà máy của Constellium ở Biesheim, Pháp, ngày 9/4/2018. Ảnh: Reuters

“Vấn đề cốt lõi là sức cạnh tranh của châu Âu. Chúng ta đang cố ‘tự bắn vào chân mình’”, ông nói.

Constellium có trụ sở tại Paris (Pháp), là một trong những doanh nghiệp cung cấp nhôm lớn nhất thế giới cho ngành hàng không, sản xuất ôtô và bao bì. Chín tháng đầu năm, họ bán hơn 1 triệu tấn nhôm, đạt doanh thu 6,2 tỷ USD.

Dù doanh thu tăng 11% so với cùng kỳ năm ngoái, CEO công ty lo ngại cơ chế thuế sớm áp dụng sẽ đẩy chi phí ngành này tăng cao, đồng thời mang lại lợi ích cho nhiều nhà cung cấp ngoại khối gây ô nhiễm bởi lỗ hổng chính sách.

Doanh nghiệp này chủ yếu mua nhôm châu Âu, vốn không phải chịu thuế CBAM. Tuy nhiên, lo ngại về mức thuế carbon sắp áp dụng cùng với lo ngại về nguồn cung đã đẩy phụ phí nhôm tại châu Âu lên mức cao nhất trong 10 tháng.

Các nhà nhập khẩu nhôm EU đang chịu mức phụ phí lên tới 340 USD mỗi tấn, cao gần gấp đôi so với mức hồi tháng 7. Phụ phí là mức phí mà người mua trên thị trường vật chất phải trả thêm bên cạnh mức giá giao dịch trên Sàn kim loại London (LME), nhằm trang trải các khoản thuế, phí vận chuyển và chi phí xử lý khác.

Germain cảnh báo rằng lạm phát chi phí sẽ gây ra “cái chết từ ngàn vết cắt” cho chính các bạn hàng công nghiệp của họ tại châu Âu.

Bên cạnh lo ngại về CBAM, nguồn cung nhôm cũng đang dần thu hẹp. Hơn một tháng trước, nhà máy luyện kim Grundartangi công suất 320.000 tấn mỗi năm ở Iceland phải giảm sản lượng xuống còn hai phần ba, do hỏng thiết bị. Iceland là nhà cung cấp nhôm lớn thứ hai cho EU. Tám tháng đầu năm nay, họ cung ứng hơn 241.000 tấn. Nhà cung cấp lớn nhất Mozambique, với 337.670 tấn.

Thêm vào đó, CEO Constellium lo ngại cơ chế CBAM tạo kẽ hở luật pháp cho các đối thủ tại vùng sản xuất có chính sách khí hậu lỏng lẻo, thay vì bảo vệ doanh nghiệp nội khối. Ví dụ, nhôm vật liệu bị đánh thuế, còn phế liệu thì không. Nhà cung cấp ngoại khối hoàn toàn có thể “lách” bằng cách bán phế liệu.

Eivind Kallevik, Giám đốc điều hành Hydro, cũng bày tỏ lo ngại tương tự. Ông khuyến nghị cơ quan chức năng “bịt” lỗ hổng trên, tạo sân chơi bình đẳng cho doanh nghiệp nội và ngoại khối.

Bên cạnh đó, việc chỉ siết một khu vực thị trường có thể đẩy hàng hóa ô nhiễm sang khu vực khác. Ví dụ, họ có thể bán nhôm carbon thấp đến châu Âu, còn loại phát thảo cao sang thị trường còn lại. “Việc này không mang lại lợi ích gì cho hành tinh”, ông nói. Ông khuyến nghị việc cần làm đầu tiên cho ngành sản xuất là xóa bỏ CBAM.

Phó thủ tướng yêu cầu bộ, ngành làm rõ tác động chính sách lộ trình áp dụng quy chuẩn khí thải xe máy với người dân và doanh nghiệp, đặc biệt tại Hà Nội và TP HCM.

Văn phòng Chính phủ ban hành công văn ngày 28/11, truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Phó thủ tướng Trần Hồng Hà về việc rà soát dự thảo Quyết định quy định lộ trình áp dụng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải đối với môtô, xe gắn máy.

Chính sách trên do Bộ Nông nghiệp và Môi trường đề xuất, trong bối cảnh Việt Nam chỉ có tiêu chuẩn giới hạn khí thải xe máy mang tính tự nguyện, chưa có quy chuẩn ràng buộc về pháp lý. Trong khi đó, phát thải từ giao thông là một trong những nguồn gây ô nhiễm không khí, ảnh hưởng sức khỏe người dân, với hơn 74,3 triệu xe máy và 6,3 triệu ôtô trên toàn quốc tính đến cuối năm 2023.

Người đi xe máy dừng đèn đỏ trên phố Ngô Quyền, Hà Nội, tháng 10/2025. Ảnh: Minh Quân

Theo đề xuất mới nhất, xe máy tại Hà Nội và TP HCM sẽ phải kiểm định khí thải từ tháng 7/2027. Đến năm 2028, tất cả xe máy tại hai thành phố trên phải tuân thủ mức 2, với nồng độ khí CO tối đa ở mức 4,5%, còn HC với động cơ bốn kỳ ở mức 1.200 phần triệu (ppm).

Hoạt động kiểm định khí thải xe máy tại các đô thị lớn khác như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ và Huế sẽ muộn hơn, từ tháng 7/2028.

Nhằm đảm bảo tính khả thi trong triển khai, Phó thủ tướng yêu cầu Bộ Nông nghiệp và Môi trường chủ trì, phối hợp với các bộ, ngành và UBND TP Hà Nội, TP HCM rà soát kỹ lưỡng dự thảo.

Cụ thể, các đơn vị liên quan cần làm rõ việc ban hành lộ trình áp dụng quy chuẩn khi chưa có quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe môtô, gắn máy, đồng thời có giải pháp tổ chức kiểm tra, chứng nhận xe đáp ứng chuẩn khí thải.

Thêm vào đó, Phó thủ tướng yêu cầu làm rõ tác động của chính sách đối với người dân và doanh nghiệp, đặc biệt là tại Hà Nội và TP HCM, báo cáo trước ngày 15/12.

Trước đó, trong báo cáo tác động chính sách, Bộ Nông nghiệp và Môi trường cho biết việc quy định lộ trình áp dụng quy chuẩn khí thải xe máy giúp cải thiện chất lượng không khí, gián tiếp giảm chi phí y tế, thiệt hại kinh tế do các bệnh liên quan đến ô nhiễm không khí. Chính sách này đồng thời là căn cứ xây dựng vùng phát thải thấp, tạo nền tảng cho cơ chế “thu hồi – tái chế xe cũ” hướng tới phát triển kinh tế tuần hoàn.

Tuy nhiên, Bộ lưu ý việc áp dụng quy định về khí thải cũng phát sinh chi phí cho người dân. Đặc biệt, nhóm thu nhập thấp sử dụng xe cũ (trước 2008) không đạt chuẩn, có thể buộc phải sửa chữa hoặc thay thế mới phương tiện. Thêm vào đó, việc thiếu hệ thống thu hồi, xử lý xe cũ phù hợp có thể phát sinh ô nhiễm từ phương tiện cũ, hỏng không được xử lý đúng cách.

Ôtô sản xuất năm 2017-2021 sẽ áp tiêu chuẩn Euro 3 từ tháng 3/2026, theo lộ trình áp dụng quy chuẩn quốc gia về khí thải ôtô của Chính phủ.

Theo lộ trình được Phó thủ tướng Trần Hồng Hà ký, ban hành ngày 28/11, các dòng ôtô sản xuất trước năm 1999 sẽ áp tiêu chuẩn Euro 1, xe sản xuất trong giai đoạn 1999-2016 áp chuẩn Euro 2 vào tháng 3/2026.

Ôtô sản xuất năm 2017-2021 áp dụng chuẩn khí thải mức 3, tương đương Euro 3. Còn ôtô sản xuất từ năm 2022 áp chuẩn Euro 4, từ 1/3/2026, chậm hai tháng so với đề xuất ban đầu.

Riêng tại Hà Nội và TP HCM, chuẩn khí thải ôtô sẽ được siết chặt hơn, với Euro 4 áp cho xe sản xuất năm 2017-2021 từ năm 2027. Một năm sau đó, xe sản xuất từ năm 2022 sẽ áp chuẩn Euro 5.

Từ năm 2029, tất cả ôtô tham gia giao thông trên địa bàn Hà Nội và TP HCM phải đáp ứng quy định về khí thải từ mức 2 trở lên, với CO ở mức 3,5% và HC ở mức 800 ppm.

Xe lưu thông trên cao tốc TP HCM- Long Thành- Dầy Giây, tháng 2/2025. Ảnh: Đình Văn

Theo Quy chuẩn quốc gia khí thải, khí thải mức 3 ở xe xăng quy định giới hạn tối đa nồng độ khí CO (carbon monoxide) ở mức 3%, còn HC (hydrocarbon) ở mức 600 phần triệu (ppm). Ở mức 4, hai chỉ số nói trên giảm mạnh còn 0,5% và 300 ppm. Quyết định này không áp dụng với xe đăng ký ở nước ngoài được phép quá cảnh, tạm nhập, tái xuất có thời hạn, hoặc xe thuộc phạm vi quản lý của Bộ Quốc phòng, Công an.

Cũng theo lộ trình, Chính phủ yêu cầu Bộ Nông nghiệp và Môi trường tiếp tục nghiên cứu, xây dựng các quy định nâng cao mức tiêu chuẩn, quy chuẩn quốc gia về khí thải của ôtô, trình Thủ tướng công bố lộ trình tiếp theo.

Bộ Khoa học và Công nghệ nghiên cứu, rà soát quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về nhiên liệu để sửa đổi, bổ sung phù hợp với lộ trình trên.

Các tỉnh, thành phối hợp với Bộ quản lý, kiểm tra, giám sát chất lượng nhiên liệu khi lưu hành trên thị trường. Trường hợp cần thiết, địa phương có thể quy định lộ trình áp dụng mức khí thải tại vùng hạn chế phát thải theo hướng nghiêm ngặt hơn.

Bên cạnh lộ trình áp dụng quy chuẩn khí thải ôtô, một lộ trình tương tự với khí thải xe máy cũng đang được đề xuất. Theo dự thảo, xe máy tại Hà Nội và TP HCM sẽ phải kiểm định khí thải từ tháng 7/2027. Các đô thị lớn khác như Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ và Huế sẽ triển khai muộn hơn, từ tháng 7/2028. Phó thủ tướng yêu cầu bộ, ngành l àm rõ tác động chính sách lộ trình trên với người dân và doanh nghiệp, đặc biệt tại Hà Nội và TP HCM, nhằm đảm bảo tính khả thi khi triển khai.

Lộ trình siết khí thải với ôtô:

Pin xe điện được đề xuất loại trừ khỏi trách nhiệm thu gom, tái chế của nhà sản xuất, bởi chưa có nguyên liệu cho những hãng xe như VinFast, Toyota tái chế.

Mặc dù một số hãng xe đang chuẩn bị nền tảng tái chế pin, trách nhiệm thu gom, tái chế vật liệu này được đề xuất về 0 tại dự thảo Nghị định về trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR). Tức là, doanh nghiệp xe máy, ôtô chưa bắt buộc thực hiện trách nhiệm với pin xe điện, thay vì tỷ lệ tái chế bắt buộc 8% từ năm 2024 như trước.

Giải thích điều này, ông Nguyễn Thành Yên, Phó trưởng phòng Pháp chế, Cục Môi trường (Bộ Nông nghiệp và Môi trường), nói quy định cũ còn nhiều bất cập. Thị trường xe điện mới nở rộ tại Việt Nam ít năm gần đây, trong khi tuổi thọ pin xe điện ít nhất 10 năm.

Việc quy định tỷ lệ tái chế bắt buộc sẽ gây khó cho các hãng xe điện, bởi “pin thải lấy đâu ra”.

Người dùng trải nghiệm tủ đổi pin xe máy điện VinFast. Ảnh: Tuấn Vũ

Nói tại Diễn đàn Kinh tế xanh chiều 27/11, ông Yên cho biết một sản phẩm khác được miễn trừ trách nhiệm EPR là phương tiện giao thông cá nhân, gồm xe máy, ôtô, chạy xăng lẫn điện. Theo Nghị định 05 có hiệu lực từ đầu năm nay, xe máy, ôtô chở người, hàng phải được tái chế ở mức 0,5-0,7% từ năm 2027. Quy định loại xe thải bỏ được yêu cầu ban hành năm tới.

Tuy nhiên, ôtô là một loại tài sản lớn, khó yêu cầu thu hồi, thải bỏ. Tại dự thảo mới, chỉ ôtô trên 9 chỗ ngồi và xe tải thuộc diện phải tái chế bắt buộc (xét theo niên hạn), với tỷ lệ 0,7%. Phương thức tái chế cũng được linh hoạt. Ví dụ với xe bus, doanh nghiệp có thể thuê đơn vị thứ ba, thu gom loại ôtô bất kỳ nhằm thực hiện trách nhiệm tái chế.

Ông Yên nhấn mạnh việc điều chỉnh này không phải nhằm có lợi cho một doanh nghiệp cụ thể, mà dựa trên đề xuất của hai hiệp hội lớn, đại diện cho ngành công nghiệp ôtô và xe máy.

Cũng tại sự kiện, ông David Adasme, Giám đốc ESG của VinFast, nói doanh nghiệp đã khảo sát hiện trạng về chất thải và cơ hội tái sử dụng chất thải xe điện. Ví dụ, pin xe điện sau sử dụng có thể tiến tới làm nguyên liệu cho hệ thống pin tích trữ năng lượng (Bess). Họ đang hợp tác với Marubeni (Nhật Bản) cho hoạt động trên, đồng thời làm việc với BatX Energies – một startup Ấn Độ để tái chế pin, thu hồi lithium, cobalt, nickel.

Liên quan đến trách nhiệm tái chế của nhà sản xuất, nhập khẩu, ông Yên cho biết phần lớn họ lựa chọn phương án đóng góp tài chính, thay vì tổ chức hoặc thuê đơn vị thứ ba thu gom, tái chế. Về định hướng lâu dài, đại diện Cục Môi trường nói họ sẽ nghiên cứu phương án thúc đẩy doanh nghiệp chủ động tái chế hoặc thuê đơn vị thứ ba, thay vì chỉ nộp tiền.

Ông Nguyễn Tuấn Quang – Phó cục trưởng Biến đổi Khí hậu cho biết Việt Nam không chạy theo số lượng tín chỉ carbon giá rẻ mà tập trung vào chất lượng để đảm bảo uy tín.

Thông tin này được ông Nguyễn Tuấn Quang – Phó cục trưởng Biến đổi Khí hậu (Bộ Nông nghiệp và Môi trường) nêu tại hội thảo “Định hướng thị trường carbon toàn cầu và Việt Nam” ngày 25/11.

“Việt Nam không bán tín chỉ carbon giá rẻ”, ông Quang nói. Quan điểm này nhằm đảm bảo lợi ích và uy tín quốc gia, trong bối cảnh thị trường quốc tế ngày càng siết chặt tiêu chuẩn sau Hội nghị thượng đỉnh COP30 tại Brazil.

Ông Nguyễn Tuấn Quang, Phó cục trưởng Biến đổi Khí hậu tại sự kiện. Ảnh: UEB

Tín chỉ carbon (carbon credit) là một loại giấy phép hoặc chứng chỉ có thể giao dịch, có giá trị mua bán và cung cấp cho người nắm giữ tín chỉ quyền phát thải một tấn CO2 hoặc loại khí thải khác nằm trong danh sách khí thải nhà kính.

Theo ông Quang, rừng hiện là công cụ tạo tín chỉ bù trừ phát thải cho doanh nghiệp, quốc gia và đang trở thành tài sản dịch vụ được định giá cao.

Các thị trường lớn yêu cầu ngày càng khắt khe hơn về chất lượng tín chỉ, gồm tính bền vững, minh bạch, toàn vẹn, tránh trùng lặp (tức tính một tín chỉ hai lần).

TS. Beria Leimona, trưởng nhóm chuyên gia từ Trung tâm Nghiên cứu Lâm nghiệp Quốc tế (CIFOR), cho biết tín chỉ carbon rừng theo cơ chế REDD+ (giảm phá và suy thoái rừng), hay từ than bùn, rừng ngập mặn cũng bị kiểm tra chặt chẽ hơn.

Theo dữ liệu từ tổ chức phi lợi nhuận Forest Trends, mỗi tín chỉ tạo ra từ các dự án giảm mất rừng được giao dịch ở mức hơn 6 USD vào năm ngoái, giảm 23%. Trong khi đó, tín chỉ rừng trồng mới và tái trồng rừng (ARR) đạt 20,4 USD, tăng 19%. Carbon xanh dương (tín chỉ từ rừng ngập mặn, cỏ biển) đạt gần 30 USD, tăng 3,5 lần.

Tín chỉ chất lượng kém được GS.TS Terry Sunderland, Đại học British Columbia, gọi là “tín chỉ giấy”. Ông Terry giải thích loại này không phản ánh việc giảm phát thải thực chất, từ đó giảm lòng tin và tham vọng khí hậu toàn cầu.

Bên cạnh mức giá được kỳ vọng cao hơn, TS. Beria cho rằng tiêu chuẩn khắt khe này có thể là rào cản với khu vực phát triển tín chỉ năng lực thấp, tức các nông hộ quy mô nhỏ. Thị trường có thể ưu tiên dự án của các nhóm doanh nghiệp lớn thay vì cộng đồng địa phương.

Nhằm nâng cao chất lượng tín chỉ carbon, việc tăng cường hệ thống Đo lường, Báo cáo và Xác minh (MRV) là yếu tố quan trọng, đảm bảo tính công nhận của tín chỉ. Bên cạnh đó, giáo sư từ Đại học British Columbia cho rằng năng lực quản lý thị trường cần được nâng cao, tránh gây ra tình trạng “tín chỉ giấy”.

Thực tế, tình trạng bất cập chất lượng tín chỉ như thiếu tính bổ sung (lợi ích của dự án tạo tín chỉ so với kịch bản không thực hiện), hay rủi ro rò rỉ phát thải cũng là vấn đề đau đầu của Columbia.

Ông khuyến nghị Việt Nam cần một khung pháp lý vững chắc giúp củng cố quản trị, tạo nền tảng cho thị trường carbon. Ví dụ, một tiêu chuẩn tín chỉ với hướng dẫn, phân quyền rõ ràng, là điều cần thiết. Thêm vào đó, ông cho rằng Việt Nam cần tăng cường thu hút đầu tư tư nhân vào các dự án giảm phát thải, dựa trên các từ khóa “minh bạch” và “chia sẻ lợi ích”.

Việt Nam đặt mục tiêu vận hành thí điểm sàn giao dịch carbon vào cuối năm 2026 , tiến tới vận hành chính thức và kết nối thị trường quốc tế từ 2029. Dự thảo nghị định về sàn giao dịch carbon đã được trình Thủ tướng. Bộ Nông nghiệp và Môi trường đang soạn thảo Nghị định trao đổi quốc tế kết quả giảm phát thải khí nhà kính và tín chỉ carbon, dự kiến trình Chính phủ vào tháng 12.

Các nước mới nổi, đang phát triển chỉ trích EU tại COP30 vì cho rằng thuế biên giới carbon (CBAM) tạo thêm gánh nặng thương mại.

Các nhà sản xuất gây ô nhiễm nặng tại EU phải trả khoảng 80 euro cho mỗi tấn carbon thải ra. Việc này nhằm khuyến khích họ chuyển sang phương thức sản xuất xanh, nhưng nguy cơ bị cạnh tranh bởi các sản phẩm nhập khẩu bẩn hơn. Để giải quyết lo ngại, EU thiết lập Cơ chế Điều chỉnh Biên giới Carbon (CBAM), áp thuế một số hàng hóa từ những nước không có chi phí carbon tương đương từ 1/1/2026.

Châu Âu xem CBAM là biểu hiện của khả năng chuyển sức mạnh kinh tế thành ảnh hưởng chính sách toàn cầu, kỳ vọng thúc đẩy các nước sản xuất sạch hơn. Ví dụ, Thổ Nhĩ Kỳ nói CBAM là lý do chính khiến họ đưa ra luật cắt giảm khí thải.

Tuy nhiên, cách tiếp cận này không làm hài lòng tất cả. Tại Hội nghị lần thứ 30 các Bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP30) ở Brazil, tranh cãi quanh CBAM trở nên gay gắt. Trong đó, Ấn Độ, Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ và Nam Phi phản đối mạnh nhất, theo Le Monde .

“Đây là cú đánh kép vào các nước đang phát triển”, Harjeet Singh, nhà hoạt động Sáng kiến Hiệp ước Không phổ biến Nhiên liệu hóa thạch của Ấn Độ nhận xét. Theo ông, EU có dấu chân carbon lớn thứ hai nhưng không hỗ trợ đủ nhiều cho chuyển đổi năng lượng ở những nước kém phát triển hơn. “Và giờ EU lại áp thuế lên hàng xuất khẩu chỉ vì các nền kinh tế chưa đủ xanh”, ông nói.

Sameer Kwatra, Giám đốc chi nhánh Ấn Độ của Hội đồng Bảo vệ Tài nguyên Thiên nhiên xem CBAM là “biện pháp thương mại nào mang tính đơn phương” và tác động không cân xứng đến một số nền kinh tế.

Ông Mohammad Navid Safiullah, quan chức Bộ Khí hậu Bangladesh nói “đặc biệt lo ngại” về việc ngày càng nhiều biện pháp thương mại đơn phương, bị thao túng, tạo gánh nặng không đáng có. “Tham vọng khí hậu phải được xây dựng trên quan hệ đối tác, không phải chủ nghĩa bảo hộ”, ông nói.

Một nhà đàm phán Mỹ Latin nói EU bổ sung quá nhiều chính sách ảnh hưởng tới thương mại hàng năm. “Chống phá rừng, CBAM đều là các biện pháp rất cứng rắn. Chúng tôi cho rằng cần phải có một cuộc đối thoại”, vị này nói.

Đặc phái viên về khí hậu của Trung Quốc Liu Zhenmin nói thế giới “cần một môi trường đầu tư thân thiện với khí hậu”. Ông cho rằng việc gắn thương mại với khí hậu không phải là ý tưởng tốt.

Cao ủy Khí hậu EU Wopke Hoekstra tham dự phiên họp cấp cao thuộc COP30 tại Belem, Brazil ngày 17/11. Ảnh; Reuters

Trước các chỉ trích, Cao ủy Khí hậu EU Wopke Hoekstra đáp lại cứng rắn. “Chúng tôi sẵn sàng thảo luận mọi yếu tố liên quan đến CBAM, nhưng đừng rơi vào cái bẫy coi đây là biện pháp thương mại đơn phương”, ông nói.

Ông Wopke Hoekstra khẳng định CBAM là biện pháp khí hậu, không phải thương mại. Theo ông, nó là một phần trong bộ công cụ khí hậu nhằm ngăn phát thải rời khỏi EU và các nền kinh tế ngoài khối cũng sẽ đồng hành. Anh định áp dụng cơ chế tương tự vào năm 2027. Brazil, Australia, Canada cũng đang cân nhắc.

Tranh cãi liệu CBAM gây thiệt hại cho các nước đang phát triển hay là công cụ thiết yếu chống biến đổi khí hậu tại COP30 xuất phát từ các động cơ khác nhau. Các chuyên gia cho rằng một số quốc gia lên tiếng vì họ chắc chắn phải chịu thuế cao hơn do chưa tiến xa bằng EU trong lộ trình khử carbon.

“Nhưng nhiều bên khác đang dùng vấn đề này như con bài mặc cả để đổi lấy nhượng bộ ở các nội dung khác”, Ellie Belton, chuyên gia thương mại – khí hậu tại Tổ chức Môi trường Thế hệ Thứ Ba (E3G) tại London, chỉ ra.

Một số nhà đàm phán châu Âu thừa nhận phàn nàn CBAM từ một số nước là chính đáng nhưng có những bên vì dụng ý khác. Một nhà ngoại giao của khối nói với Politico rằng Nhóm Các nước đang phát triển cùng chí hướng (LMDC), bao gồm Ấn Độ, Trung Quốc, các nước Arab do Arab Saudi dẫn đầu dùng CBAM như “con bài chiến thuật” tạo lợi thế trong các cuộc đàm phán rộng hơn.

Theo nhà ngoại giao này và nhà đàm phán Mỹ Latin, Arab Saudi đưa CBAM vào các cuộc thảo luận không liên quan để cản trở tiến triển các đồng thuận tại COP, vì điều đó có thể ảnh hưởng bất lợi đến xuất khẩu nhiên liệu hóa thạch.

Để phá thế bế tắc, Brazil tổ chức Diễn đàn Tích hợp về Khí hậu và Thương mại hôm 15/11. “Thảo luận về chủ đề này rất quan trọng, nhưng câu hỏi đặt ra là phải thảo luận theo hướng nào”, Ieva Barsauskaite, chuyên gia thương mại tại Viện Quốc tế về Phát triển Bền vững (IISD), nhận xét.

Hôm 18/11, Brazil công bố dự thảo đầu tiên của thỏa thuận chung COP30, đưa ra 4 lựa chọn nhằm đáp ứng kỳ vọng của các bên, gồm thiết lập các nền tảng đối thoại, tổ chức các phiên họp kỹ thuật và một hội nghị cấp cao tại các giai đoạn khác nhau. Đề xuất cũng gồm phương án đánh giá thường xuyên các biện pháp như CBAM tại các cuộc đàm phán về khí hậu của Liên Hợp Quốc.

Tuy nhiên, EU cực lực phản đối dự thảo. Đến tối thứ sáu (21/11) – thời điểm dự kiến bế mạc COP30, các cuộc đàm phán vẫn tiếp tục kéo dài đến tận đêm. Liên minh Châu Âu từ chối chấp nhận phiên bản dự thảo đã điều chỉnh và công bố sáng cùng ngày, cho rằng không thúc đẩy nỗ lực toàn cầu nhằm cắt giảm khí nhà kính.

Ngược lại, một số nền kinh tế mới nổi phản đối lập trường của EU đề nghị khối cam kết nhiều hơn về tài chính để giúp các nước nghèo đối phó với biến đổi khí hậu. “Nếu có lộ trình cho nhiên liệu hóa thạch, cũng phải có lộ trình cho tài chính khí hậu”, một nhà đàm phán giấu tên từ nước đang phát triển nói với Reuters .

EU trả lời rằng có thể “vượt qua vùng an toàn” của mình trong vấn đề tài chính cho các nước đang phát triển nhưng chỉ khi đối tác tăng cắt giảm khí thải. Đến tối thứ 21/11, một số nhà đàm phán châu Âu cho biết EU đang cân nhắc khả năng rời khỏi bàn đàm phán COP30 thay vì chấp nhận thỏa thuận của hội nghị lần này.

Phiên An ( theo Politico, Le Monde, Reuters )

Đại biểu tỉnh Tây Ninh đề nghị tăng thời gian miễn thuế thu nhập khi bán tín chỉ carbon, bởi chính sách miễn thuế lần chuyển nhượng đầu chưa đủ động lực phát triển thị trường.

Đề xuất trên được đại biểu Lê Thị Song An (Tây Ninh) nêu tại phiên thảo luận ở hội trường chiều 19/11 về hai Luật Quản lý thuế và Thuế thu nhập cá nhân sửa đổi.

Cồn Chim tại hệ sinh thái rừng ngập mặn ở đầm Thị Nại (Bình Định), tháng 3/2024. Ảnh: Dũng Nhân

Liên quan đến thuế thu nhập từ hoạt động chuyển nhượng tín chỉ carbon, bà An đánh giá việc ghi nhận loại thu nhập này thể hiện sự chủ động của Chính phủ trong thực hiện cam kết quốc tế về giảm phát thải khí nhà kính. Điều này cũng mở ra lĩnh vực kinh tế xanh nhiều tiềm năng.

Tín chỉ carbon (carbon credit) là một loại giấy phép hoặc chứng chỉ có thể giao dịch, có giá trị mua bán và cung cấp cho người nắm giữ tín chỉ quyền phát thải một tấn CO2 hoặc loại khí thải khác nằm trong danh sách khí thải nhà kính.

Theo dự thảo Luật Thuế thu nhập cá nhân sửa đổi, Bộ Tài chính đề xuất thu nhập từ hoạt động này chỉ được miễn thuế trong lần chuyển nhượng đầu. Bà An cho rằng quy định này chưa thật sự hợp lý và phù hợp với chủ trương khuyến khích phát triển thị trường carbon của Nhà nước.

Bởi lẽ, thu nhập từ việc bán tín chỉ carbon góp phần quan trọng trong cải thiện đời sống người dân ở nhiều địa phương, đặc biệt là khu vực có rừng. Việc người dân tham gia bảo vệ rừng không chỉ mang lại thu nhập thực tế mà còn nâng cao nhận thức cộng đồng về vai trò của rừng trong phát triển bền vững.

“Thực tiễn tại nhiều vùng, nhờ cơ chế tín chỉ carbon, rừng được phục hồi, hệ sinh thái cải thiện và người dân quan tâm đến việc trồng rừng hơn”, bà An nói.

Bên cạnh đó, thị trường carbon của Việt Nam mới ở giai đoạn khởi động, cần thêm thời gian hoàn thiện thể chế chính sách và cơ chế giám sát. Chính sách miễn thuế chỉ cho lần chuyển nhượng đầu chưa đủ tạo động lực phát triển.

Bà An cho rằng trong bối cảnh này, việc chưa điều tiết thuế thu nhập đối với hoạt động này trong giai đoạn đầu sẽ giúp khuyến khích người dân, doanh nghiệp và cộng đồng tích cực tham gia, góp phần thúc đẩy thị trường vận hành hiệu quả.

Trường hợp Chính phủ giữ quy định điều tiết thuế với loại thu nhập này, bà khuyến nghị gia tăng thời gian miễn thuế cho các lần chuyển nhượng tiếp theo.

Trên thế giới, một số nước có chính sách miễn, giảm thuế thu nhập từ chuyển nhượng tín chỉ carbon, chủ yếu hỗ trợ doanh nghiệp. Thái Lan miễn thuế thu nhập doanh nghiệp cho ba kỳ kế toán gần nhất với các dự án giảm thải đăng ký trong giai đoạn 2023-2027.

Còn Malaysia không miễn thuế hoàn toàn. Thay vào đó, họ hỗ trợ gói khấu trừ thuế lên đến 300.000 RM (hơn 72.000 USD) cho các doanh nghiệp đăng ký lên sàn giao dịch carbon Bursa trong 2024-2026, nhằm khơi thông nguồn lực tư nhân hỗ trợ cho các mục tiêu khí hậu quốc gia.